Tetë muaj e dy ditë.
Kaq kohë ka që anija “BESART” ndodhet e bllokuar në brigjet e Talës, në Lezhë, ndërsa pesë detarët sirianë që ndodhen në bord vazhdojnë të kërkojnë të njëjtën gjë që kërkonin edhe në muajin maj: pagat e tyre dhe mundësinë për t’u kthyer pranë familjeve.
Në maj, JOQ Albania publikoi dy herë thirrjen e tyre për ndihmë. Atëherë kishin kaluar rreth pesë muaj nga incidenti. Sot kanë kaluar më shumë se tetë muaj dhe kapiteni i anijes është detyruar të dalë sërish përpara kamerës.
Asgjë thelbësore nuk duket se ka ndryshuar.
Anija është ende aty.
Ekuipazhi është ende aty.
Pagat, sipas tyre, nuk janë dhënë.
Dhe apeli i ri i kapitenit e përshkruan situatën jo thjesht si të vështirë, por si “tragjike”.
“Unë jam kapiteni Shafik Abboud, kapiteni i anijes ‘BESART’... Po jetojmë një situatë tragjike prej 8 muajsh”, thotë ai në videon e fundit të dërguar në redaksinë e JOQ Albania.
Sipas kapitenit, anija tashmë është e anuar rreth 15 gradë, ndërsa gjatë ditëve të nxehta temperatura në brendësi të saj arrin deri në 50 gradë Celsius.
Pranë tyre ndodhen zona kënetore, çka sipas tij e ka bërë jetën në bord edhe më të rëndë për shkak të mushkonjave dhe insekteve.
“Anija është e anuar me 15 gradë, ndërsa temperatura brenda anijes arrin deri në 50 gradë Celsius. Mushkonjat dhe insektet janë të shumta për shkak të zonave kënetore pranë nesh”, deklaron ai.
Por temperatura dhe kushtet fizike të anijes janë vetëm një pjesë e dramës.
Kapiteni thotë se është 71 vjeç dhe vuan nga disa probleme shëndetësore.
Në bord, sipas tij, ndodhet gjithashtu një detar diabetik, për të cilin ai pretendon se niveli i sheqerit në gjak i shkon deri në 500, ndërsa edhe pjesëtarët e tjerë të ekuipazhit kanë probleme të ndryshme shëndetësore.
“Unë jam kapiteni, jam 71 vjeç dhe vuaj nga sëmundje të ndryshme. Kemi gjithashtu një detar diabetik, të cilit niveli i sheqerit në gjak i arrin në 500”, shprehet ai.
Problemet shëndetësore të ekuipazhit nuk janë ngritur vetëm në deklaratat për media. Në dokumentacionin ndërkombëtar të rastit, ILO/IMO ka reflektuar gjithashtu raportimin për një detar diabetik dhe për kushtet e rënda të jetesës në anije.
Nga apeli i majit te apeli i shtatorit: çfarë ka bërë shteti shqiptar?
Kur JOQ Albania e bëri publike historinë në muajin maj, kapiteni dhe katër detarët e tjerë deklaronin se jetonin pa energji elektrike të rregullt, me mungesë uji dhe ushqimi, në një anije të anuar dhe pa marrë pagat.
“Nuk kemi ujë, nuk kemi energji elektrike. Anija është e anuar mbi 10 gradë. Nuk kemi mish, nuk kemi fruta, vetëm aq ushqim sa të mos vdesim. Edhe ushqimi i të burgosurve është më i mirë se ky që hamë ne”, shkruante atëherë kapiteni.
Në një tjetër mesazh ai arrinte deri aty sa të thoshte:
“Na fusni më mirë në burg, është më mirë se të jetosh në këtë anije.”
Ishin fjalë të rënda.
Por më e rëndë është fakti se katër muaj pas publikimit të atij apeli dhe mbi tetë muaj pas bllokimit të anijes, ekuipazhi vazhdon të kërkojë ndihmë.
Në deklaratën e fundit, kapiteni thotë se kanë kontaktuar autoritetet portuale, policinë, rojet kufitare dhe mediat.
“Kemi kontaktuar autoritetet portuale, policinë, rojet kufitare dhe mediat”, thotë ai.
Kjo e zhvendos tashmë diskutimin përtej pronarit apo menaxherit të anijes.
Këto nuk janë më pyetje hipotetike.
Më 29 korrik 2026, Organizata Ndërkombëtare Detare, IMO, i dërgoi një kërkesë urgjente si Tanzanisë, shtetit të flamurit të anijes, ashtu edhe Shqipërisë si port/coastal State, duke kërkuar veprim urgjent për rastin e ekuipazhit.
Në të njëjtin dokumentacion u regjistruan raportime për mungesën e energjisë, probleme me ushqimin dhe gjumin, temperatura ekstreme, probleme shëndetësore dhe paga të papaguara.
Pra, prej të paktën 29 korrikut, rasti nuk është vetëm një denoncim në media.
Rasti ndodhet zyrtarisht në tryezën e institucioneve ndërkombëtare dhe të shtetit shqiptar.
Megjithatë ekuipazhi vazhdon të jetë në anije.
“Duam pagat tona dhe duam të kthehemi në vendin tonë”
Pjesa më e fortë e deklaratës së fundit të kapitenit është ajo që lidhet me pagat.
Ai pretendon:
“Prej dy vitesh e tre muajsh nuk kemi marrë asnjë dollar dhe nuk kemi para as këtu, as në Siri.”
Më pas apeli bëhet i drejtpërdrejtë:
“Po kërkojmë ndihmë. Duam pagat tona dhe duam të kthehemi në vendin tonë.”
Pretendimi për dy vite e tre muaj pa pagesë është jashtëzakonisht serioz dhe duhet të verifikohet përmes kontratave të punës, borderove dhe transfertave bankare të ekuipazhit.
Por ajo që tashmë dokumentohet edhe ndërkombëtarisht është se historia e pagave të papaguara në “BESART” nuk ka nisur me ekuipazhin aktual.
Pikërisht këtu historia bëhet shumë më e rëndë.
Problemet e “BESART” kanë nisur shumë përpara Talës
Dokumentet e ILO/IMO tregojnë se “BESART” kishte një rast zyrtar braktisjeje të ekuipazhit që prej 1 shtatorit 2024, pra më shumë se një vit përpara se anija të përfundonte e bllokuar në Talë.
Në atë kohë në bord ishin dhjetë detarë, shtatë indianë dhe tre sirianë.
Sipas dosjes ndërkombëtare, shumica e tyre nuk kishin marrë pagat e muajve korrik, gusht dhe shtator 2024.
Më 4 nëntor të atij viti, ITF raportonte se pagat e papaguara arrinin në rreth 50 mijë dollarë, ndërsa për anijen raportohej edhe një defekt madhor i motorit.
Ky detaj është thelbësor.
Problemet e pagave dhe problemet teknike të “BESART” ekzistonin përpara incidentit të Tales.
Ekuipazhi i parë u riatdhesua vetëm më 31 korrik 2025, por edhe atëherë dosja ILO/IMO tregonte se rreth 50 mijë dollarët e pagave të tyre vazhdonin të rezultonin të papaguara.
Më pas në anije erdhi një ekuipazh tjetër.
Dhe historia duket se u përsërit.
Pesë detarë të tjerë.
Përsëri ankesa për paga.
Përsëri probleme shëndetësore.
Përsëri apel për riatdhesim.
Kësaj here, të bllokuar fizikisht në brigjet shqiptare.
8 janar 2026: “BESART” përfundon në bregun e Talës
Më 8 janar 2026, pas motit të keq, anija doli në breg pranë Talës në qarkun e Lezhës.
Kapiteneria e Portit të Shëngjinit e raportoi incidentin, ndërsa anija u identifikua si M/V “BESART”, me flamur Tanzanie.
Nga ajo ditë deri sot kanë kaluar tetë muaj e dy ditë.
Dhe pikërisht aty, një problem i vjetër financiar dhe teknik u kthye në një krizë njerëzore.
Po kompania shqiptare që lidhet me anijen?
Një tjetër pjesë që kërkon përgjigje lidhet me subjektet shqiptare të lidhura me “BESART”.
Sipas të dhënave të QKB-së të analizuara më herët nga BIRN, kompania “Batimarine Owner Ship” sh.p.k., me seli në Durrës, rezultonte me aksioner të vetëm Florian Bibën, shtetas zvicerian me origjinë shqiptare.
BIRN ka raportuar gjithashtu se Eduart Skora e kishte përshkruar veten si menaxher të “BESART”, përgjegjës për mbikëqyrjen teknike dhe gjetjen e ngarkesave.
Megjithatë, dokumentet e disponueshme publikisht nuk mjaftojnë për të barazuar automatikisht rolin e pronarit, shipowner-it, menaxherit teknik, operatorit dhe punëdhënësit të ekuipazhit.
Kjo duhet sqaruar.
Por pikërisht për këtë arsye kompania shqiptare e lidhur me anijen dhe personat që kanë ushtruar menaxhimin e saj duhet të dalin publikisht dhe të thonë:
Kapiteni nuk kërkon luks.
Nuk kërkon dëmshpërblime milionëshe.
Kërkesa që përsërit është elementare:
“Duam pagat tona dhe duam të kthehemi në vendin tonë.”
400 mijë litra naftë në ballastet e anijes
Por historia e “BESART” ka edhe një kapitull tjetër që e bën edhe më të domosdoshme transparencën e institucioneve.
Në janar të vitit 2025, anija u përfshi në një hetim penal në Shqipëri pasi autoritetet zbuluan rreth 400 mijë litra naftë të padeklaruar në ballastet e saj, pasi anija kishte ardhur nga Tunizia.
Sipas investigimit të BIRN, kapiteni i atëhershëm Mohammed Kahilah deklaroi para hetuesve se anija kishte marrë rreth 406 mijë litra karburant në Tunizi dhe se urdhri, sipas versionit të tij, kishte ardhur nga administratori Eduart Skora.
Skora, nga ana tjetër, dha një version tjetër për origjinën dhe përdorimin e karburantit. Ai u arrestua dhe u hetua nga autoritetet në janar 2025 për rolin e dyshuar në çështjen e naftës. Këtu duhet bërë një dallim shumë i rëndësishëm:
Nuk ka asnjë provë publike që ekuipazhi aktual prej pesë detarësh sirianë ka lidhje me çështjen e naftës.
Ata nuk duhet të identifikohen apo trajtohen si pjesë e asaj historie penale pa prova.
Por ekzistenca e një hetimi penal ndaj anijes e bën të domosdoshme një tjetër përgjigje nga Prokuroria dhe autoritetet:
A është ende “BESART” subjekt i ndonjë mase sekuestrimi apo kufizimi juridik?
Nëse po, a ka ndikuar kjo në pamundësinë e largimit të ekuipazhit?
Nëse jo, çfarë po e pengon riatdhesimin?
Ekziston edhe një sigurues financiar. Pse nuk është zgjidhur rasti?
Dosja ILO/IMO identifikon si sigurues financiar për anijen kompaninë PJSC “IC” “USG”, pjesë e Vienna Insurance Group.
Ky element ndryshon thelbësisht mënyrën se si duhet parë rasti.
Konventa Ndërkombëtare e Punës Detare, MLC 2006, parashikon një mekanizëm financiar pikërisht për situatat kur detarët braktisen.
Ky mekanizëm mund të mbulojë, ndër të tjera, paga të papaguara deri në kufirin e përcaktuar nga Konventa, shpenzimet e riatdhesimit dhe nevojat bazë si ushqimi, uji, akomodimi dhe kujdesi mjekësor.
Atëherë lind pyetja:
A është aktivizuar sigurimi për ekuipazhin e “BESART”?
Këtu duhet të ekzistojë një dokument.
Një datë.
Një kërkesë zyrtare.
Një përgjigje.
Sepse pas tetë muajsh nuk mjafton më shpjegimi se “procedurat vazhdojnë”.
Shqipëria nuk ka detyrimin t’i paguajë borxhet e kompanisë, por nuk mund të bëjë sikur rasti nuk e prek
Duhet bërë edhe një sqarim i rëndësishëm.
Fakti që anija ndodhet në territorin shqiptar nuk do të thotë se shteti shqiptar duhet të marrë përsipër borxhet private të pronarit apo kompanisë.
Por Shqipëria ka ratifikuar Maritime Labour Convention, 2006.
Konventa është në fuqi për Shqipërinë që prej 28 tetorit 2017.
Sipas kuadrit ndërkombëtar, shtetet duhet të lehtësojnë riatdhesimin dhe zgjidhjen e rasteve të braktisjes së detarëve.
Pikërisht për këtë arsye Shqipërisë iu drejtua edhe IMO më 29 korrik.
Pra, përgjigjja:
“Është çështje mes ekuipazhit dhe pronarit”
nuk është më e mjaftueshme.
Shqipëria ka një rol në koordinimin dhe lehtësimin e zgjidhjes së rastit, veçanërisht kur pesë persona ndodhen prej muajsh në një anije të bllokuar në bregdetin shqiptar dhe raportojnë probleme serioze shëndetësore.
Tetë muaj më pas, askush nuk mund të thotë se nuk e dinte
Në muajin maj ekuipazhi foli publikisht.
JOQ Albania e publikoi apelin e tij.
Policia ishte në dijeni.
Autoritetet portuale ishin në dijeni.
Kapiteneria e dinte se anija ishte në Talë që prej janarit.
Në korrik u përfshi zyrtarisht edhe IMO.
Tanzania u njoftua.
Shqipëria u njoftua.
ITF është në dijeni.
Ekziston një sigurues financiar i identifikuar.
Ekziston një kompani shqiptare e lidhur historikisht me anijen.
Ekzistojnë dokumente për një rast të mëparshëm braktisjeje.
Dhe megjithatë më 10 shtator 2026, kapiteni 71-vjeçar del përsëri në video dhe thotë:
“Po kërkojmë ndihmë.”
Kjo është arsyeja pse rasti “BESART” nuk mund të trajtohet më si historia e një anijeje të vjetër që ngeci në rërë.
Është një histori që ngre pyetje mbi funksionimin e një sistemi të tërë.
Mbi kompaninë dhe menaxhimin.
Mbi sigurimin.
Mbi shtetin e flamurit.
Mbi administratën shqiptare.
Mbi reagimin e institucioneve që prej muajsh e dinë se pesë njerëz jetojnë në atë anije.
JOQ Albania kërkon përgjigje
JOQ Albania kërkon nga Drejtoria e Përgjithshme Detare, Kapiteneria e Shëngjinit, ministria përgjegjëse për transportin dhe detarinë, Policia Kufitare dhe institucionet e tjera shqiptare të bëjnë publike çfarë masash kanë marrë konkretisht për ekuipazhin e “BESART”.
A është konstatuar zyrtarisht braktisja?
A është kontrolluar certifikata e sigurimit financiar?
A është kontaktuar siguruesi?
A është kërkuar zyrtarisht riatdhesimi?
Çfarë përgjigjeje iu dha IMO-s pas kërkesës urgjente të 29 korrikut?
Dhe mbi të gjitha:
Pse pesë detarët janë ende në anije?
Po ashtu, kompania shqiptare e lidhur me anijen dhe personat përgjegjës për menaxhimin e saj duhet të sqarojnë publikisht situatën e pagave.
Kush ua detyrohet pagat këtyre njerëzve dhe kur do t’i marrin?
Sepse nëse ekziston një detyrim kontraktual, ai nuk mund të zhduket vetëm sepse anija ka ngecur në rërë.
Në dosjen e “BESART”, pyetjet tashmë janë shumë.
Por njëra qëndron mbi të gjitha:
Si është e mundur që një anije me histori të dokumentuar braktisjeje të ekuipazheve, paga të papaguara, probleme teknike, një procedim të rëndë penal, një sigurues financiar të identifikuar dhe një apel urgjent të IMO-s drejtuar Shqipërisë, të ketë ende pesë njerëz të bllokuar në bord më shumë se tetë muaj pas incidentit?
Kapiteni dhe ekuipazhi nuk po kërkojnë më premtime.
Ata po kërkojnë pagat e tyre.
Po kërkojnë të largohen nga anija.
Po kërkojnë të kthehen te familjet e tyre.
Dhe pas tetë muajsh, radha për të folur nuk është më e tyre.
Radha është e kompanisë dhe e institucioneve që duhet të shpjegojnë pse kjo histori vazhdon ende.
